12月26日，京厂高铁正式开通运营，作为京广高铁重要枢纽的石家庄也将迎来首趟高铁。过往石家庄市的高铁将通过铁路入地工程经停石家庄新客站，石家庄市也成为全国首个地下跑火车的城市。

现场一

500米长雨棚成防雨帽

铁路入地工程，自石家庄北部义堂路入地，至槐中路出地，全长4.9公里。昨日，记者辗转来到位于槐安路与胜利大街交口附近的铁路入地六线隧道出口。在出口处记者看到，为了防止雨水进入六线隧道内，建设单位在出口处修建了近500米长的钢结构雨棚。雨棚高度约在25米左右，宽度近50米，严严实实地将六线隧道出口保护起来。“除此之外，为了防止雨水进入隧道，六线隧道进出口洞门处都设有截水沟，可以把沿斜坡进入的雨水挡住。”据工作人员介绍，隧道内截水沟两侧有积水井，井内设有抽水泵，一旦有水会及时排出。即便有雨水进入，隧道内平均分布着3个泵站，以解决隧道内的积水，包括消防排水、隧道渗漏水等。泵站内分别安装着两套潜污泵，平时一用一备。污水经抽升后通过隧道进出口就近排入城市雨水管道内。

沿着雨棚向隧道口走来，沿途铺设的铁轨引起了记者的注意。“普通的铁轨都是在小石子的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，而高铁的铁轨下面怎么没有石子，直接是厚厚的钢筋混凝土呢?”

原来，高铁的铁轨和普通轨道是不同的。普通的铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨。而高铁的铁轨首先要浇筑1.2米厚的钢筋混凝土的枕床，然后在枕床上铺设轨枕板，它稳定性强，几乎不会产生沉降，误差在0.3毫米，能够有力地保证高速行驶的高铁匀速运行。然后再在上方铺设无缝钢轨，这样在高铁经过时，我们也就不会听到“咣当咣当”的声音了。

现场二

中间隧道跑高铁

通过雨棚来到隧道口，三个拱门形状的隧道口出现在记者眼前。通过隧道口的标示记者确定，最西侧的隧道口内是“京广线”，中间隧道是“京石客专”，东侧隧道则是为石青客专预留的。由于石青客专尚未启用，东侧的隧道内还没有铺设铁轨，西侧和中间的隧道内已经铺设了轨道，时不时有过往的列车通过。记者注意到，在西侧隧道内经过的都是普速的京广列车，开通后的京广高铁将在中间的隧道内通行。“整个六线隧道宽40米左右，隧道中间沿隧道方向建造两道墙，上面再建造拱形顶部，最终形成三连拱隧道样式。”据介绍，六线隧道顶距离地面的距离最小4米，最大10米，隧道的高度在12米左右。

现场三

火车经过“静悄悄”

记者在石青客专预留隧道内探访时，相邻中间隧道内驶过一列和谐号。原本记者以为火车经过时隧道内一定会很产生很大的噪音，但结果却让记者出乎意料。

答案就在隧道之间的墙壁上每隔十几米就有的拱洞上，这样的设计一方面是为了减少火车经过时活塞风产生的阻力，进而影响火车的速度，另一方面就是可以减少噪音。

随后，记者来到位于义堂路附近的铁路入地工程入口，与出口不同，铁路入地入口为两孔四线隧道。从入地口到石德铁路线下方，约二三百米长的隧道，为两联孔隧道。过了石德铁路线往南，隧道都变成了三连孔隧道。因为通经此地的石青客运专线在现有石德线附近将会从隧道内引出，所以才会出现铁路入地工程主体为六线隧道，局部为四线隧道的情况。

影响

告别桥东桥西，缝合城市

二十世纪初期，京汉铁路(今京广铁路)和正太铁路(今石太铁路)相继修建。现有火车站的建立带来了一个100多平方公里、200多万人口的省会城市，围绕着这个火车站，形成了石家庄最早的经济区域，而整个石家庄经济和空间的拓展也都是围绕着这个火车站进行的。以火车站为中心，西起维明街，东到体育大街，北起和平路，南至槐安路，在这约20平方公里的区域内，集中布置了省、市行政中心，文化活动中心，交通中心，通讯中心，金融中心，商业中心，省、市医疗中心，以及南三条和新华集贸，导致中心区人口过于密集，交通压力过大。

从地图上俯瞰石家庄，京广、石太、石德铁路在省会呈十字形交叉，特别是京广铁路从城市中心穿过，把主城区东西分割，而东西向交通是省会交通的主流向，巨大的车流穿地道桥而过，造成石家庄城区的交通瓶颈。石家庄市因铁路而发展，到最后，铁路对城市的不利影响也越来越彰显出来。

穿城入地工程的启用，将彻底解决省会东西交通因铁路分割形成地道桥“卡脖子”的现状。据介绍，铁路入地之后，石家庄市城区道路建设完全在平面上进行，原本被铁路阻隔的次、支路系统将得到完善，十多条路段就能够平面连通，省会可全面实现东西方向交通道路融合，进而优化原来铁路隔断的城市网络结构不合理的局面，提升城市的品位和形象，使交通枢纽优势更加凸显，提高物流、人流和辐射能力，增强经济社会发展的活力。

随着铁路入地、新胜利大街地下工程的实施，铁路将城市分割为桥东桥西的局面逐步结束。城市的缝合，将使沿线土地更合理地利用，周围商业区也将更好地连片发展。

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