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中转联运:中国发展航空货运法宝
相关专题: 物流新闻 发布时间:2011-09-02
资讯导读:近几年的民航数据显示,中国的航空货运企业在国内的市场份额,最高时仅为30%。为应对这一不利局面,三大航空集团开始了他们的整合之路:


近几年的民航数据显示,中国的航空货运企业在国内的市场份额,最高时仅为30%。为应对这一不利局面,三大航空集团开始了他们的整合之路:中国国际航空股份有限公司(AirChinaLimited,

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简称“国航”)成立了中国国际货运航空有限公司(AirChinaCargoCo.Ltd.,简称“国货航”),并与香港国泰航空有限公司(CathayPacificAirwaysLimited,简称“国泰航空”)联盟共同打造国内规模最大的航空货运企业;中国南方航空股份有限公司(ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited,简称“南航”)加入天合货运联盟,加快其国际化进程;中国东方航空股份有限公司(ChinaEasternAirlinesCorporationLimited,简称“东航”)除运力不断升级外,亦整合其旗下的上货航、中货航、长城货运资源,加速其货运业务管控模式的改革。

        有句话说得好:“与其临渊羡鱼,不如退而织其网。”航空企业如能挖掘内部潜力,以现有的资源为基础,打造独具特色的中转联运网络,兴许能突破航线权的制约,找到利润增长点,在市场竞争中才能立于不败之地。

        航空货运的优势在于时效高。纵观国际几家快递公司,如FEDEX、UPS、DHL、TNT为何能不断发展壮大?主要得益于它们覆盖全球的航线网络系统。国内航空企业可利用其基地优势,发展与外航的联运网络,更可以利用自身航线构建自己航班互相衔接的中转网络,形成独有的高效联运产品。

        由于各航空企业不断增加国内空运市场运力投放,运力增长速度远远大于产品产出增长额。“僧多粥少”的现象已经出现,特别是闽南三角洲地区,其产品生产量无法满足运力增长的需要,单纯依赖本埠货源已不能满足本土航空企业发展的需要,必须拓宽货源渠道。目前,国内货源主要集中在华东、华南、华北三大区域,华北地区货源主要汇集至京津;华东地区货源主要汇集至上海;华南地区货源主要汇集至广深。福建作为这些片区的中间点,完全可以构筑中转枢纽网络,并将网络触角伸入中原内陆中心,促进南北货流顺畅运转,达到抢占市场竞争的先机。

        笔者认为,可塑性极强的中转联运模式有以下几种:

        第一,采用“地空”联运的办法。利用发达的公路网络,从周边地区组织货源,进而实现长航线的、高时效的运输模式,不仅使汽运模式和空运模式的优势充分结合并发挥作用,而且变低端货源为中高端货源,增加市场可运输量的供给。

        第二,利用本公司航班,实现异地衔接,实现航线网络延伸。此办法可提高联运产品的时效性,使空运产品的优势得到淋漓尽致地发挥。这种中转模式主要有两种:一种是不同机中转,顾名思义就是利用不同架次航班衔接实现中转;一种是同机中转,其包括联程航班、“甩鞭子”航班以及同一架飞机执行不同航线、不同航班号的对接,此项业务可实现中转货物不卸机的中转。

        上述两种方法可以不借助外力,突破航线权的受限,实现航空企业自身航线网络再造,构建纵向和横向发展的航线网络体系。目前,国内航企此项业务开展并非很顺畅,关键在于流程中的各个环节配置并不合理,中转业务门槛设置过高,某些环节浪费时间过长。如果能减少不必要的时间浪费、缩短操作工时、简化流程、加快中转速度,那么业务量也就能随之增长。

        第三,不同承运人的联运中转。目前航空企业之间也想通过SPA协议实现货物在两个承运人之间的转接。但实际上,真正能很好利用这份协议的航企少之又少。签订协议的初衷往往是很美好,为何最终变成一纸形同虚设的废文?航空公司之间的运价联盟为何会在很短时间就土崩瓦解?航空企业之间互放的价格往往高于其给予代理的价格?其实,上述种种怪现象在航空业内屡见不鲜。这种情况不仅出现在没有隶属关系的航企之间,即使同一集团下属的不同单位也常因争夺某一单货物而背道而驰。俗话说“三个臭皮匠,顶得上一个诸葛亮”。航空企业,特别是中小型航空企业,更需联手互助,利用航空优势,实现资源互补,才能共同在竞争中立于不败之地,也才能顶住国际货运巨头的“侵袭”。

        知识加油站:SPA协议

        SPA(specialprorateagreement)协议即“特殊比例分摊协议”,在国际货物联运中,该协议为国际货物运输开通了“空中通道”。签署“特殊比例分摊协议”后,办理国际货物运输时可简化运输手续,还可以自由选择最经济的运输路径,缩短运输时间,降低运输费用。

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