日前,记者从“智能互联时代下的城市配送”研讨会上获悉,商贸物流配送车辆对广州交通带来的压力颇为巨大,简单的“货车限行”举措对交通疏导畅通显得有些苍白无力。业内专家建议,在广州外环高速路延线立交周边,规划建设5-8个大型现代商贸物流配送基地,形成广州乃至珠三角商货物流配送共享平台,从而从物流着手、破交通瓶颈。

城市配送需求巨大

限制货车进城带来“隐形货车”进城

城市配送是“最后一公里”的物流活动。2011年广州共完成城市配送量3203万吨,相比2007年实现了翻番增长,平均每年以410万吨的规模增长,平均增长率达到19.31%。在配送商品种类中,广州城市配送各类商品比重较大的皆为与居民生活衣、食、用、行密切相关的商品。

从城市配送空间结构来看,广州中心四城区是广州城市配送规模最大的城区,其中越秀区达598.29万吨,占18.68%,天河区为605.73万吨,占18.91%,而荔湾区、海珠区配送占比也分别达10%左右。

广州社会科学院现代市场研究所所长欧开培表示,从流向上来看,城市配送主要大类商品配送流向“在空间上分布不规则”,总体上配送流向呈现“由城区外转向中心城区配送”的态势。

传统的观点普遍认为,解决交通拥堵,应限制货车进城,从而减少车流量及交通事故。然而,事实上,由于商贸物流行业的快速发展,限制货车进城也带来许多“隐形货车”(即客改货车)进城,反而进一步加重交通拥堵状况。

商贸配送效率偏低

广州应建5-8个大型现代商贸物流配送基地

“隐形货车”(即客改货车)承担着大量的城市配送业务,这是广州城市配送车辆结构的一大特点。

根据广州社会科学院调研资料,在对零售网点和批发市场的货物配送中,配送面包车高达六成,在对中心城市的购物中心、商业街的配送中,配送面包车比率甚至高达72%,而面包车并非属于登记注册货车车辆。

欧开培告诉记者,从理论上,一部5吨货车载货量相当于10部微型面包车的载货量,但由于限制货车进城,导致面包车尤其是微型面包车成为物流配送的主力车辆,进一步增加了城市交通压力。

对此,欧开培开出“药方”:应在广州外环高速路延线立交周边,规划建设5-8个大型现代商贸物流配送基地,形成广州乃至珠三角商货物流配送共享平台的载体体系,其中2-3个为工业品物流配送基地,2-3个为农副产品及加工产品物流配送基地,1-2个为建筑装饰材料物流配送基地,“通过这些物流基地的建设,从而减少配送车辆的重复迂回,提高城市配送效率,服务区域经济发展所需”。

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